The Überbiker Blog – Challenge Daytona

Hier ist er nun, mein erster richtiger Beitrag auf dem Überbiker Blog und eigentlich wollte ich mit ein paar Basics der Trainingslehre anfangen, damit ihr 2021 euren schnellsten Radsplit hinlegen könnt, den ihr je gefahren seid und danach im Ziel vor Freude nur so strahlt.

Aber jetzt, mittlerweile 4 Wochen nach der Challenge Daytona, spreche ich noch immer mit so vielen von euch über dieses Rennen, dass ich nicht anders kann, als darüber zu schreiben. Was war das ein geiles Rennen!

Lange hat mich kein Rennen mehr so gefesselt. Klar fehlte Kona dieses Jahr und das Flair dort ist schwer zu überbieten. Aber dieses Rennen in Daytona, dieses Kämpfen am absoluten Limit, das war die Essenz von unserem Sport. Das war Adrenalin. Das war Gänsehaut. Das war für mich der Grund warum ich Triathlon mache.

Ich werde oft gefragt, wie ich das Rennen einschätze, warum es so viele Ausfälle mit Krämpfen gab und wie die hohe Leistungsdichte in dem Rennen zu erklären ist. Ich mag euch teilhaben lassen an meinen Gedanken und überlegen, was man aus dem Rennen lernen kann. Egal ob Agegrouper oder Profi, man kann immer etwas lernen, und lernen macht erfolgreich. Also lasst uns eintauchen in einen überraschend spannenden Radsplit.

Ich habe nicht vor, noch einen von diesen massenhaft auftauchenden Berichten über Wattwerte zu schreiben. Ja, die 4,8 Watt/kg über die ganze Strecke ist ganz schön beeindruckend von Gusatv Iden. Da ziehe ich auch meinen Hut. Aber lernen kann man für sich selber daraus erstmal nix. Außer vielleicht der Erkenntnis, dass die Jungs und Mädels wohl ein Stückchen fitter sind als die meisten von uns. Also lasst uns schauen, was wir aus diesem Rennen für unsere nächsten Rennen mitnehmen können.

Die Strecke

Etwas, das mich am meisten, selbst bei Profitriathleten überrascht ist, dass diese oft mit einer erschreckend schlechten Streckenkenntnis an den Start gehen. Das gleiche gilt auch für Agegrouper, die sich etwas vorgenommen haben. Wenn ich mit Profis an der Strecke bin, halte ich es immer wie die Radprofis. Die Strecke wird genauesten erkundet und die Athleten werden gebrieft. Ich muss alles wissen: Wie ist der Asphalt? Wo sind Abfahrten, Kurven, wo sind Schlaglöcher oder Scherben und wo muss ich meine Linie anders wählen? Selbst kleine Vorteile muss ich mitnehmen, z.B. muss ich darauf achten, dass ich dort fahre wo der Asphalt durch die Autoreifen etwas abgefahrener ist, da dort der Rollwiderstand geringer ist und weniger Schmutz das Risiko eines Defektes bringt. Nun, all diese Infos waren auf dem Speedway durch die dort absolvierten Trainings der Profis diesmal für alle vorhanden und aufgrund der Strecke lange nicht so relevant wie auf anderen Strecken. Nizza oder Hawai‘i benötigen da sicher eine ganz andere Vorbereitung. Und doch gibt die Strecke die Trainingsinhalte in den Monaten vor dem Rennen exakt vor und das aus folgenden Gründen:

Die Schwierigkeiten liegen in Daytona sicher ehr in der hohen Konzentrationsfähigkeit, die diese Strecke abverlangt, der bedingungslosen Ausrichtung auf Aerodynamik und der Tatsache, dass der Asphalt auch Hitze abstrahlt und die Temperaturen so ein relevanter Faktor werden können. Das klingt vielleicht erstmal abstrakt, also was genau meine ich mit Konzentrationsfähigkeit, Aerodynamik und Temperaturen?

„Etwas, dass mich am meisten selbst bei Profitriathleten überrascht ist, dass diese oft mit einer erschreckend schlechten Streckenkenntnis an den Start gehen.“

 

Chris Decker

Konzentrationsfähigkeit

Hier gibt es verschiedene Aspekte zu beachten, da bei diesem Rennen schon im Vorfeld damit zu rechnen war, dass extrem hart gefahren werden würde. Aufgrund der schnellen Strecke ist die Challenge Daytona in der Spitze genau ein Mittelding aus olympischer und Mitteldistanz und somit sollten die Kurzdistanzler dort, gerade nach dem Schwimmen, den Ton angeben. 

Leistungsbereich

Es wird also in einem Leistungsbereich gefahren werden, der nicht weit weg ist von der anaeroben Schwelle (zu dem Thema „Schwelle“ oder Trainingszonen wird sicher auch noch ein Blog kommen). Dieser Bereich ist aber extrem gefährlich, da Stoffwechselprozesse ab diesem Punkt nicht mehr dauerhaft auf diesem hohen Niveau aufrechterhalten werden können. Das bedeutet, ich darf nicht zu schnell fahren und muss mich auf meinen Poweroutput konzentrieren. Für Profis und ambitionierte Agegrouper auf der Strecke bedeutet das, dass vorher die vorgegebene Wattzahl anhand der Renndauer und der bei dieser Leistung möglichen Kohlehydrataufnahme kalkuliert wird. Ziel muss es sein, mit für den anschließenden Lauf ausreichend gefüllten Kohlehydratspeichern in T2 anzukommen. Nun wird auf dieser einfachen Strecke ein Wattwert bzw. eine enge Range als Zielvorgabe vorgegeben und das Ziel ist diese, praktisch wie im ERG-Mode auf der Rolle abzufahren. Ausnahmen gibt es für Überholmanöver, denn hier muss ich kurzfristig die Leistung erhöhen und taktische Belange, wo ich z.B. in der Gruppe auf einer Position fahre um Energie zu sparen und keine Führungsarbeit machen will. Warum das so relevant ist, erkläre ich gleich im Bereich Aerodynamik. Übrigens ist das wirklich sehr einfach auf dieser Strecke, wohingegen die grandiose 70.3 WM Strecke von Nizza da mit ihren vielen Anstiegen, vielen Kurven, Abfahrten und wechselnden Winden ganz andere Vorgaben benötigt.

Wer jetzt sagt, das ist doch dann nicht mehr schwer, der denkt am besten Mal an Alistair Brownlee. Ich behaupte er hat das Rennen verloren, weil er auf dem Rad diese Aufgabe entweder nicht konsequent umgesetzt hat oder im Vorfeld nicht genau definiert hat.

Linienwahl 

Zusätzlich verlangt die monotone Strecke eine enorme Konzentrationsfähigkeit für die Ideallinie. Auch im späten Verlauf des Radsplits muss diese noch getroffen werden. Ich darf nicht nach innen in die Pylone abweichen, da ich sonst einen Sturz riskiere, ich darf aber auch nicht zu weit außen fahren, da ich sonst zu viel Strecke fahre und damit Zeit verschenke. Um das mal an einem Bild deutlich zu machen, das jeder kennt: Wenn ich auf einer 400m Leichtathletik-Bahn fahre, dann ist die innerste Bahn 7,037m kürzer als die zweitinnerste Bahn. Dabei liegt nur 1,22m Bahnbreite dazwischen. Das sind 1,75%. Im Spitzensport unterscheiden schon geringere Werte über Sieg oder Niederlage.

Verpflegung

Last but not least, muss ich mich auf meine Ernährungstrategie konzentrieren, damit die vorher berechneten Kohlehydrate auch wirklich aufgenommen werden können. Ich habe also in einem definierten Rythmus Verpflegung zu gewährleisten und diese auch konsequent einzuhalten.

Auch das klingt leicht, aber auch hier wurde eine Topplatzierung verschenkt. Der ästhetisch schönste Radfahrer Magnus Ditlev mit dem schnellsten Bikesplit des Tages hat über die Verpflegung sicher eine Top 10 Platzierung verspielt. Ich bin aber sicher, dass er in seinem jungen Alter daraus gelernt hat. Was Aerodynamik angeht können aber ganz viele von ihm lernen.

Als Athlet muss ich also bei der Challenge Daytona oder anderen Rennen auf Speedways versuchen einen möglichst konstanten Leistungsoutput in einem definierten Bereich treten, dabei Ideallinie fahren und meine Verpflegungstrategie konsequent einhalten. Wie schwer gerade letzteres ist, hat sicher jeder schon einmal in Trainingseinheiten gemerkt, bei denen man später zitternd zuhause ankam. Zumindest mich musste da schon mal die ein oder andere Tankstelle retten. Und genau das sind Lehren für die wichtigen Rennen.

Aerodynamik

Da die Strecke keine relevanten Schwierigkeiten im Sinne von Anstiegen, Abfahrten oder Seitenwindpassagen hat, in denen die Position gewechselt werden kann oder muss und gleichzeitig ein Mindestabstand von 20m zum Hinterrad des Vordermannes gewährleistet sein muss, ist sowohl die Aerodynamik des Rades und noch  mehr die des Fahrers der ausschlaggebende Faktor.

Bei 50 km/h sind 90% dessen was an Leistung erbracht werden muss dafür nötig um den Luftwiderstand zu überwinden. Lionel Sanders – ich bin ein Fan von ihm – fuhr knapp über 48km/h. Wir können diese Werte also als gegeben nehmen. Die wichtigste Aufgabe ist es also den Luftwiderstand an den Komponenten Rad und Fahrer zu reduzieren.

Rad

Auf Einstellungen des Lenkers etc. komme ich zu sprechen, wenn wir über die Position des Fahrers reden. Will ich auf einem Speedway herausragendes erreichen, dann kann ich am Rad schon ein paar Tuningmaßnahmen vorwegnehmen.

Der Rahmen ist sicher bei den meisten Sportlern nicht austauschbar und nur einmal vorhanden. Aber auch hier kann ich darauf achten, dass – falls noch aussenverlegt- die Züge sauber geführt sind und keine extra angebrachte Taschen stören. Die Flaschenhalter sollten im Rahmendreieck aerodynamisch sein. Flache Flaschen haben sich hier bewährt. Zu beachten ist allerdings, dass diese schlecht aufgefüllt werden können. Deswegen nutze ich diese Flasche gerne als Gelflasche. Hinter dem Sattel angebrachte Flaschenhalter sollen möglichst flach angebracht werden. So benötigt das Greifen der Flasche zwar ein wenig Übung, aber dafür ist der Strömungsabriss hinter dem Sattel deutlich geringer. Wer noch kein integriertes Trinksystem hat, kann dies nachrüsten. Hersteller wie Profildesign bieten hier Lösungen an, die Lenker und Trinksystem aerodynamisch optimieren und aussenverlegte Züge verdecken. Sicher ein Preis-Leistungstipp für ältere Bikes.

Am beliebtesten zum „tunen“ sind sicher die Felgen. Hier spielt Gewicht kaum eine Rolle, deswegen ist hier hinten zu einer Scheibe und vorne je nach Windverhältnissen zu einer 90mm Felge zu raten. Bei den Reifen ist darauf zu achten, dass die Reifenbreite auf keinen Fall mehr als 5mm breiter ist als die Felge um aerodynamische Nachteile zu vermeiden. Dies ist ein nicht hoch genug zu bewertender Faktor. Im Falle der Challenge Daytona und dem guten Asphalt, würde ich darüber hinaus noch zu reinen Rennreifen raten, bei denen der Rollwiderstand gegenüber dem Pannenschutz optimiert ist.

Für die Highendtuner sind im Bereich der Schaltung auch noch ein paar Kleinigkeiten zu optimieren. Ideal ist auf einem solch einfachen Kurs eine 1×12-fach Schaltung und die Übersetzung so zu wählen, dass die Kette bei dem dauerhaft benutzten Gang möglichst gerade läuft. Auch die Schaltmöglichkeiten sollten sich in den Aerogriffen befinden, damit die Position im Gegenwind nicht geändert werden muss. Weiterhin bieten sich aerodynamisch optimierte Pedalen an. Hier ist ganz klar Speedplay das schnellste System, wenn meine Wattmessung in den Kurbelarmen stattfindet.

Fahrer

Hier liegt das größte Potential für aerodynamische Vorteile verborgen und ich hatte es schon einmal erwähnt, Magnus Ditlev saß hier so perfekt und ruhig auf dem Rad, dass es eine Freude wahr im zuzusehen. Das war Zeitfahren in Perfektion. Das war Ästhetik. Eine perfekte Symbiose aus Fahrer und Rad.

Und genau darum geht es. Es muss eine perfekte Symbiose aus Fahrer und Rad werden. Deswegen kann ich hier auch nicht schreiben, setzt euch so oder so aufs Rad und dann sitzt ihr perfekt. Die perfekte Symbiose ist für jeden Fahrer anders.

Die Aufgabenstellung heißt also, dass ich mich so aufs Rad setzen muss, dass ich so aerodynamisch wie möglich auf dem Rad sitze UND diese Position über die Renndistanz halten kann. Hier gab es bei der Challenge Daytona mehrere Ausfälle mit Krämpfen und das ist ein deutlicher Hinweis darauf, dass die Position aerodynamisch zu aggressiv war, bzw. die Haltemuskulatur nicht ausdauernd und leistungsfähig genug.

Also das erste Learning hier ist, dass zu Aerodynamik auch Flexibilität, Stabilität und Kraft dazugehört. Faktoren die im Agegroupbereich oft auch wegen der Kompromisse aus Arbeit, Familie und Training gerne zu kurz kommen. Hier lohnt es sich, auch wenn dann Abstriche beim Ausdauertraining gemacht werden müssen, zu investieren.

In einer unveränderten aerodynamischen Position, die bei der Challenge Daytona unabdingbar ist, werden immer die exakt gleichen Muskeln zur Leistungserbringung rekrutiert. Auf anderen Strecke, wo ich auch mal im Basebar oder gar Wiegetritt fahre, kann ich Entlasten und Erholen. Auf einem Speedway ist das im Kampf um die Spitze unmöglich. Und auch wenn ich persönlich die Strecke todlangweilg fand, war sie körperlich eine der brutalsten die ich je gesehen habe und zwar genau aus diesem Grund.

Ich muss also Kraft und Stabitraining für die Haltearbeit machen, Stretching und Yoga für die Flexibilität und Rennsimulationen für das spezifische Training. Ein Rennen auf einem Speedway kann ich nicht ohne konsequentes Zeitfahrtraining starten.  Gerade in der aktuellen Saisonvorbereitung, wie dies in Europa und Nordamerika gerade der Fall ist, lohnt sich dieses Training um dann, wenn die Rennen anstehen, noch schneller zu sein.

Wenn die Position gefunden ist, die ich also aerodynamisch so fahren kann, dass ich sie halten kann, startet die weitere Optimierung und das sind Helm und Einteiler. Diese sollten an die Körperhaltung angepasst werden. Grundsätzlich hilft es den Kopf runter und nach vorne zu nehmen, was die muskuläre Haltearbeit allerdings auch nochmal anspruchsvoller macht. Auch hier lohnt das entsprechende Training, damit der Helm seine Vorteile ganz ausspielen kann. Ein Anzug wird im Idealfall maßgeschneidert und nicht von der Stange gekauft, da hier jede Falte einen Nachteil bedeutet. Mittlerweile gibt es hier gute Anbieter zu vertretbaren Preisen.

Wie gesagt, Ditlev war auch hier super schön anzusehen und bei den Frauen war Lisa Norden sehr gut positioniert. Aus Marketinggründen sind auch bei den Frauen die knappen Outfits einer Holly Lawrence genial und ästhetisch anzusehen, aerodynamisch aber klar im Nachteil zu den längeren Ärmeln und Beinen der TriSuits, da diese die Luft weniger verwirbeln als nackte Haut.

Apropos nackte Haut. Liebe Männer, rasierte Beine und Arme machen auch einen Unterschied, sind dabei bei manchen Frauen auch optisch sehr beliebt und besser zu massieren. Von der besseren Heilung bei Stürzen ganz abgesehen. Also nehmt den Rasierer zur Hand. Das gilt übrigens nicht nur für Rennen wie die Challenge Daytona.

Temperaturmanagement

Wer nach Hawai’i fährt, der macht sich im Vorfeld viele Gedanken darüber, wie mit der Hitze auf dieser Vulkaninsel umzugehen ist. Aber Daytona? Auch hier ist das zu beachten, was gerade auf Rennstrecken oft zu beobachten ist, insbesondere bei denen, die wie ein Speedway von Zuschauertribünen umgeben sind.

Der Asphalt ist allein mit seiner dunklen Farbe in der Lage die Strahlungsenergie der Sonne gut aufzunehmen, das bedeutet er heizt sich auf und strahlt damit auch wieder Wärme ab. Ein physikalisch völlig normales Phänomen, das jeder Körper ab 0,1 Grad Kelvin macht. In Verbindung mit den Tribünen, die den kühlenden Wind von den Sportlern abhalten bzw. diesen reduzieren, wird die Temperatur jedoch relevant.

Habe ich Sonneneinstrahlung von oben, die auf den Sportler wirkt und die von dem Asphalt abgegebene Wärmestrahlung wird auch der Körper des Sportlers weiter mit Hitze belastet. Hitzebelastung ist aber bei sportlicher Belastung bereits ausreichend vorhanden, da der Körper einen sehr schlechten Wirkungsgrad hat. Nur rund ein Viertel der eingesetzten Energie wird in Kraft umgewandelt, der Rest wird als Abwärme frei, die wiederum abgegeben werden muss, damit der Körper nicht überhitzt. Kommt jetzt noch die Wärmestrahlung vom Asphalt dazu und eine reduzierte Stirnfläche, auf die kühlender Wind einwirken kann, sowie ein ggf. aerodynamisch optimaler Helm, der aber nicht optimal belüftet ist, so wird der Körper mit zusätzlichem Hitzestress belastet.

Der Körper hat nun vier Wege seine Kerntemperatur zu regulieren, was der Sportler möglichst effizient unterstützen sollte, denn zu stark steigende Kerntemperaturen beeinflussen die Leistungsfähigkeit negativ.

Der Körper kann Hitze ebenfalls über Strahlung abgeben. Dies funktioniert jedoch umso schlechter, je wärmer die Umgebungstemperatur ist.

Dort wo der Körper Kontakt zu einem festen Gegenstand hat, kann er die Wärme auch über Konduktion, die sogenannte Wärmeleitung abgeben. Ein Beispiel, dass sicher viele schon gesehen haben ist, wenn die Athleten beim IRONMAN auf Hawaii Eis unter die Kleidung packen um sich zu kühlen. Der Haupteffekt hier ist die Wärmeleitung. Der Hinweis sei erlaubt, dass die Kühlung hierbei übrigens am effizientesten an den Handinnenflächen ist, wenn das kalte Schmelzwasser über die Arterien am Handgelenk abfließen kann. Eis unter der Kappe oder unter dem Helm ist deutlich weniger effizient und mit Risiken behaftet.

Weiterhin wird Wärme über Konvektion abgegeben. Durch die verbesserte Durchblutung der Hautoberfläche wird die Luft an dieser erwärmt und gleitet nach oben ab. Dadurch kommt immer kühlere Luft nach und der Prozess beginnt von vorne.

Der effizienteste Faktor ist jedoch die Verdunstung. Die hauptsächlich durch Schwitzen ermöglicht wird, wenn die Luftfeuchtigkeit nicht zu hoch ist (häufig ein Faktor in der schwülen Luft von Kona). Damit ich möglich effizient verdunsten kann, bietet sich ein Trisuit an, der den Schweiß gleichmäßig verteilt und damit die Oberfläche die bedeckt ist vergrößert. So kann mehr Flüssigkeit verdunsten und dem Körper mehr Wärme entzogen werden.

So wichtig dieser Prozess ist, so groß ist gerade bei den hohen Intensitäten einer Challenge Daytona das Risiko. Durch die hohe Intensität ist der Magen-Darm-Trakt schlechter durchblutet und die Aufnahmefähigkeit von Flüssigkeiten und Nährstoffen begrenzt. Gleichzeitig ist die Temperatur aufgrund der verhältnismäßig hohen Intensität stark erhöht und muss ausgeglichen werden. Bei hoher Schweißrate entsteht hier ein Flüssigkeits- und Elektrolytverlust. Beides Dinge die leistungsmindernd sind. 

Vor dem Rennen muss ich also zum einen meine Schweißrate bestimmen um sicher zu sein während des Rennens ausreichend Flüssigkeit aufzunehmen (auch das muss bei entsprechender Intensität trainiert werden), zum anderen muss ich den Elektrolytverlust ausgleichen. Um diesen möglich niedrig zu halten, ist es sinnvoll vorher unter Hitze zu trainieren, da der Körper bei Klimaveränderung erst mit erhöhter Schweißrate reagiert und erst im weiteren Verlauf die darin enthaltenen Elektrolyte ein wenig reduziert.

Fazit

Wer schnell sein will, muss den Kurs kennen und auch ein auf den ersten Blick „langweiliger“ Kurs hat seine Tücken. Viele Sportler suchen sich ihre Rennen nach einem Rennkurs aus, der ihnen liegt bzw. ihren Stärken entspricht. Aber die wenigsten optimieren ihr Training und ihr Rennen konsequent danach.

Vielleicht eine gute Gelegenheit dies noch zu tun. 2021 ist noch jung.

Kette rechts,

Euer Chris

The Überbiker Blog – Challenge Daytona

von | Jan 19, 2021 | Allgemein, Training

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